“我們的船票全球發行;航線設施和服務均保證歐美標準。從這個意義上來說，更便捷的來華旅游手續將促進外國游客到海南旅游的頻次、增加游客的數量。”1月20日，全球大郵輪公司、加勒比游輪有限公司(RCL.N)中國區董事總經理劉淄楠接受本報記者采訪時，這樣評價海南島在簽證政策上進一步開放的意義。

　　在中投證券策略研究員曹雪鋒看來，免簽證正是《海南國際旅游島規劃綱要》的三大核心政策之一。其余兩重需要打開的關卡，是零關稅與放航權。

　　“能否爭取離島、離境的特殊政策，將是海南在民航業上能否利用開放的航權實現更大利益的關鍵。”2月4日，中國民航管理干部學院副教授鄒建軍告訴記者，考慮到海南當前的經濟支柱在于地產業，政府到底有多大決心來推進免簽證、零關稅、放航權，而不僅停留在概念之上，需要持續觀望。

　　免簽拉動

　　“從韓國濟州島的經驗看，免簽證政策實施后，濟州島游客人數是同期實施前的5倍。”曹雪鋒指出，從海南接待的游客數量和旅游收入的增長看，國際游客對海南旅游業未來的增長都非常重要。根據其提供的數據，2007年海南接待的境外游客增長22.08%，比境內游客增長快5.35%;國際旅游收入增長31.63%，較國內旅游收入增長快10.54%。

　　打免簽牌由此成為海南發展旅游島的重要策略。在國務院辦公廳于2009年12月31日發布的《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》(下稱《若干意見)》中確認，海南省政府在2008年便提出的免簽設想，即免簽證國家擴大到26個，俄、韓、德三國旅游團從5人放寬到2人以上(含2人)，入境停留時間延長至21天。

　　可對照的是，夏威夷和濟州島免簽證國家分別為130個和122個，馬爾代夫更是對所有國家免簽證。

　　但是，即便落實免簽，“旅游需求亦未必可由政治出發點創造出來。”鄒建軍說。

　　根據統計全球民航運力數據的服務商OAG向本報提供的較新數據，盡管亞航、S7(俄羅斯大航空公司)、虎航、俄羅斯環空航空、捷星亞洲以及香港航空、香港快運、澳門航空均開通了海南島的直達國際航班，海航、深航、東航、南航等也開通了海南始發曼谷、河內、韓國、臺北、香港等合共17條國際航線，但這些國際航線在海南島整體始發的231條航線運力中，僅占比約7%。

　　“問題在于，盡管海南是中國先進擁有的大型熱帶島嶼，但在國際旅游市場上，海南卻不具備先進性。在東南亞，普吉島、巴厘島同樣是熱帶島嶼;全球看，還有夏威夷、馬爾代夫、大溪地等替代性目的地，而且這些目的地發展已相當成熟，對于外國游客而言，他們不一定必須到海南享受陽光與海灘。”中國(海南)改革發展研究院海南研究所所長夏鋒解釋說。

　　即使免簽政策落實，海南還需面對港澳兩地的先發競爭。例如在郵輪業，鄰近的香港已成為母港。

　　劉淄楠透露，加勒比海在大中華區目前以香港、上海、天津為母港運營39個航次。今年公司的中國航線中也會停靠三亞、臺灣花蓮、高雄以及越南的峴港、下龍灣等亞洲港口城市，卻沒有正面回應是否有把三亞作為母港的可能性。

　　“目前海南的國際航班數量相對較少，發展國際市場依然需要時間。”洲際酒店集團(IHG.L)大中華區高端營運副總裁黃德利告訴本報記者，集團在三亞數家酒店入住的客人中，近幾年外國旅客的比例的確有所提升。

　　但目標仍然遙遠。對比旅游島定下“2013年入境游客占全省旅游接待人數的10%以上”的目標，海南省統計局的數據卻顯示，2009年海南接待的全體過夜人數2250.33萬人次中，只有55.15萬人次來自海外，占比僅2.4%。

　　中投證券表示，國際旅游收入和入境游客人數是衡量旅游國際化程度的兩大指標，海南在這兩大指標的表現不僅低于國際水平，在國內各省排名也較為靠后，僅第22名。

　　航權雞肋?

　　免簽證利好程度的高低，直接與航權落實開放的影響相聯系。

　　航權開放并非新舉措，早在2003年3月，時任海南省副省長的李禮輝就證實，中國民航總局打算以海南為試點，向所有與中國有邦交的國家所屬航空公司開放“第五航權”——外航客機可以在海口及三亞機場落客后再飛往第三國，刺激區域旅游，特別是與東盟十國之間的旅游。

　　所謂第五航權，即承運人前往獲得準許的國家，并將從第三國載運的客貨卸到該國，或者從該國載運客貨前往第三國，這相當于天空開放。然而，7年過去，“目前僅新航的貨機在海南經停。”一位不愿透露姓名的民航業人士告訴本報記者，新航貨機執飛的是新加坡-海南-日本航線。

　　根據申銀萬國的統計，進出海南的客流有56%選擇航空運輸，因此，擴大國際游客基數的任務，就落在民航業肩上。

　　但鄒建軍懷疑，民航局將第三、第四、第五航權悉數下放海南，卻多年來基本無人使用，已表明外航的市場判斷。“正常的順序，是有了市場需求，再呼吁航權開放，反過來做，效果顯然不佳。”他預期在未來3-5年，海南的航權開放均不會有很大實質進展。

　　即使是更為基礎的第三、第四航權方面，即開通國際往返客貨運航線的權利，海南的地位亦很尷尬。

　　作為在海口美蘭機場與三亞鳳凰機場分別占據41%與13%市場份額的航空公司(據廣發證券數據)，海航(600221.SH)的表態耐人尋味。“我們的大部分國際航班，都是北京始發的。”一位海航集團內部人士這樣回應關于開通更多海南始發國際航班的可能性。

　　OAG的數據顯示，海航在海南只有3條始發國際航線，而海航的網站顯示其北京始發航班至少能連接15個國際目的地。“海航要進行國際擴張，也會通過北京樞紐，而非海南進行。”鄒建軍說。

　　一個注腳是，《若干意見》去掉了2008年《海南國際旅游島建設行動計劃》中“爭取5年內引進增加到60條國際地區航線，吸引中外航空公司50家”的表述。

　　事實上，明確表達對進一步投放海南島始發航線興趣的，是國內航空公司——這毋須航權進一步開放。

　　“我們目前已經在海南投放了三架飛機，未來會進一步增加。”春秋航空新聞發言人張武安在2月4日告訴本報記者，公司在海南航線常年取得94%的高客座率。春秋還暗示，海口的增長未必好于三亞，“三亞的時刻資源比較緊張，但是否下一步會把新增運力投放到海口，還要觀察。”張武安說，未來在海南發展國際航線的一個可行設想，是將大陸的游客運到海南后，繼續飛往東南亞。“這種航線有顯著的國內需求，光是上海一帶，就會有不少旅客愿意這樣游玩。”問題在于，海南省2008年便建議入境停留時間延長至30天，并針對來海南的大陸游客，可授權海南辦理出入境手續，使其旅程延伸至東盟國家等事宜，但《若干意見》并未對此確認。

　　海南游的鮮明季節性將進一步為打算在海南開通更多航線、投放更多運力的航空公司帶來困擾。“在海南所謂的淡季，即使客座率維持在理想水平，利潤率也可能會下跌。”上述民航業人士說。鄒建軍對此稱，目前進入海南的外航，很多都在進行季節性運作，“這種情況若不小心，就會變成旅游包機，這顯然不是海南希望見到的情形。”免稅突破鄒建軍認為，“真正能落實海南的吸引力，令航權開放能有利可圖的，就是免稅政策。

　　在光大證券分析師林玉紅看來，離島購物免稅政策的推出很可能只是時間問題。“此前市場一直預期的海南離島免稅政策未能與《若干意見》一起出臺，低于此前市場預期，不過《若干意見》中明確提到‘由財政部牽頭抓緊研究在海南試行境外旅客購物離境退稅的具體辦法和離島旅客免稅購物政策的可行性，另行上報國務院’。”林玉紅的判斷依據包括中國轉變經濟增長模式、擴大內需以及國際上包括沖繩島、濟州島在內現成的免稅業成功運作經驗。

　　鄰近的香港便可作為一個比照基準。國際免稅零售企業Nuance的合資公司Nuance-Watson (HK) Ltd.北亞區區域董事總經理Alessandra Piovesana在1月20日告訴本報記者：“我們與來自中國內地旅客發生的交易額，超過5年前的三倍。”而且，其它亞洲國家消費者相比，中國游客大部分都是豪客。“研究數據顯示，過去三年中國內地的出境游游客平均花費增加了21.6%。當前中國內地顧客是我們在美妝以及 品類商品的主顧。”Alessandra Piovesana說。

　　Nuance-Watson (HK) Ltd.在香港機場開設了大型免稅門店。香港機場在2009年全年的客運量為4610萬人次，Piovesana指內地旅客占大約25%，這意味著約1150萬人次是香港機場免稅店的潛在顧客。全球的免稅連鎖DFS此前調研指出，游客一般會在香港的免稅店人均花費194美元購物，假設只有一成使用了香港機場的游客光顧免稅店，這便意味著2.23億美元的收入。

　　與之相較，海南在2009年接待的2250.33萬過夜旅客似乎基數更低。但這是在免稅政策未放開之前的到訪數據，而且也已遠超出夏威夷、巴厘島、沖繩島、濟州島的年訪客人次(這些國際對手中訪客量的夏威夷每年接待人數在800萬左右);何況劉淄楠還指出，“大陸游客來三亞比去香港、新加坡手續更方便，交通也非常便利”。

　　興業證券分析師劉璐丹對此指出，沖繩島全島面積約為海南的1/4，前者在島內設一家營業面積為1.4萬平米的市內免稅店，店年均銷售額可達2億多美金。中免集團母公司國旅集團董事長蓋志新已表態，未來中免集團僅在三亞一地的免稅店面積便可擴展至9萬平米以上。光大證券預計，未來海南的免稅零售業規模將達54億元。

　　Piovesana承認，海南在免稅業上的放開，將意味著香港徹底失去相對于中國內地的定價優勢，但她并不過于擔心，表示可通過增強與品牌及供應商的關系等措施來應對競爭。

　　免稅或是海南在旅游島概念下所能突破的較后一個關卡。

　　對于爭議四起的博彩業放開，海南省人大代表、海南省委黨校副校長兼海南省行政學院院長廖遜表示，海南已經有過慘痛教訓。“10年前海南不少市縣都嘗試過開禁博彩，

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